一則未經證實的傳聞，引發的震蕩效應究竟有多夸張？相信最近兩天的比亞迪，必然深有體會。

故事起源，還要從7月12日早盤，港交所中央結算及交收系統所發布的數據顯示，7月11日花旗銀行席位持有比亞迪股份股數約為3.88億股，較7月9日持股數1.63億股增長約2.25億股講起。

【資料圖】

十分巧合的是，早在2008年，素有“股神”之稱的巴菲特，在搭檔查理·芒格的建議下，與王傳福相識并決定入股比亞迪。

很快，同年9月26日，由巴菲特一手創建的伯克希爾·哈撒韋旗下附屬公司中美能源控股，斥資2.3億美元（約18億港元），以每股8港元的價格，最終認購的比亞迪2.25億股。

并且自此之后，十分堅定的持有，14年以來一股未賣。而從比亞迪公布的一季度財報來看，該公司仍然為其第四大股東，持股數為2.25億股，持股比例達到7.73%。

綜上，無論出于巧合也好，另有隱情也罷，外界不免紛紛開始猜測：一定是巴菲特選擇徹底“清倉”了比亞迪。

后者第一時間進行了官方回應：“根據港交所及證監會相關規則，大股東減持需進行權益申報，查閱香港聯交所權益披露平臺，未顯示減持信息，以股東權益申報為準。”

奈何，就像文章開篇所提及的那樣，傳聞的威力還是遠超想象。受此影響，截至昨日收盤，比亞迪A股、港股股價，還是不可避免的分別下跌4.72%、11.93%。今日開盤后，同樣繼續維持著頹勢。

事已至此，有些東西已然無法逆轉。作為旁觀者，親眼見證了上述“插曲”的發生，總感覺另有蹊蹺。而在翻看了諸多分析后，突然發現所謂的巴菲特“清倉”比亞迪，更像是一場烏龍。

背后真正的原因，實際上為港交所規則的改變，使得前者所有的實體股票，均變為了電子股票，而電子股票需要通過花旗、摩根士丹利等券商通道，這些券商都有一個CCASS賬戶。

更簡單來說，只是持有形式的轉變，并非傳言中的“清倉”。

作為另一項論據，根據東北證券與伯克希爾·哈撒韋的交流顯示，后者已經對外澄清：“目前還沒有減持計劃，如果真要減持自然也要公告，沒有公告也驗證了并非減持。”

相比之下，就我個人角度出發，要知道自2008年以8港元每股的價格買入比亞迪后，14年間巴菲特的收益超過了35倍，早已賺得盆滿缽滿。

那么僅以目前的中國新能源市場為例，從乘聯會公布的數據來看，6月新能源乘用車批發銷量達到57.1萬輛，同比增長141.4%，環比增長35.3%。1-6月，新能源乘用車批發達到246.7萬輛，同比增長122.9%。

6月新能源乘用車零售銷量達到53.2萬輛，同比增長130.8%，環比增長47.6%。1-6月新能源乘用車國內零售達到224.8萬輛，同比增長122.5%。

與此同時，6月新能源車廠商批發滲透率達到26.1%，較2021年同期15.3%的滲透率，提升10.8個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到45.0%。

6月新能源車國內零售滲透率達到27.4%，較2021年同期14.6%的滲透率，提升12.8個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到50.1%。

無獨有偶，從比亞迪官方公布的消息來看，6月整體銷量達到134,036輛，同比增長162.7%。乘用車銷量達到133,762輛，同比增長168.8%。DM乘用車銷量為64,218輛，EV乘用車銷量為69,544輛。

整個上半年，比亞迪累計銷量達到641,350輛，同比增長314.90%。順勢成功超越特斯拉，問鼎半程“全球新能源車銷冠”。

并且只要下半年產能端足夠給力，按照其目前手中握有的訂單量，最終全年突破150萬輛幾乎沒有任何難度，甚至不排除沖擊200萬輛大關的可能性。

至于花費較大篇幅，去闡述這些內容的根本目的，還是想要更好的證明：以目前比亞迪表現與勢頭，處在一片欣欣向榮的市場中，仍具有較為可觀的成長空間，相信也會更好的反饋到股價與市值上。

所以選擇立即“清倉”，完全是不合時宜與邏輯的。

但是文末，仍然想要再次提醒大家，就過往經驗，越是表面光鮮的事物背后，越是隱藏著風險與危機，巨大的“泡沫”往往會在狂熱的簇擁下被戳破。

投資有風險，入局需謹慎，懇請時刻記住巴菲特一直所提倡的投資：“在市場貪婪的時候，我們恐懼；在市場恐懼的時候，我們貪婪。”