國內新能源車市場正在全面壯大，不僅體現在市場規模的突飛猛進上，還呈現出了多點開花的架勢。

乘聯會公布的最新銷量數據顯示，2022年3月國內新能源車批發銷量的滲透率達到了25.1%，較之于2021年3月11.1%的滲透率提升14個百分點。這其中，自主品牌是新能源車市場上的絕對主力，自主品牌新能源車的市場滲透率已經高達41%。如果把當前的新能源車市場按照技術路線進行區分的話，除48V和REEV目前還受制于產品和技術特點難以規模化之外，其他多種技術路線都在全面爆發。

受惠于長期以來的政策鼓勵以及各家廠商的投入程度，純電市場肯定是當前新能源車市場上的主體，3月國內純電汽車的批發銷量為37.1萬輛，同比增長116.8%。

純電之外，國內混動市場也在全面提速。事實上，從增速上看，較之于我們此前更加關注的純電市場，插電式混動市場的爆發來的還要更加猛烈，3月國內插電式混動車的銷量為8.4萬輛，同比增長151.3%。普通油電混動市場也在持續壯大，3月共計批售7.5萬輛，同比增長62%。值得一提的是，2021年以來，國內油電混動賽道上的玩家已經越來也多，豐田、本田等細分市場上“老選手”之外，一眾自主車企也開始在油電混動賽道上開足馬力，長城、吉利、廣汽乘用車等自主品牌先后入局，油電混動也正在成為新的市場熱點。

車市新看點：混動大亂斗

國內混動市場的這輪爆發，應該從2021年算起。

在此之前，國內混動市場雖然已經開始嶄露頭角（蓋世汽車整理的銷量數據顯示，2014年國內混動車市場年銷量首次突破10萬輛大關，2018年突破了20萬輛，2019年年銷量已經接近40萬輛），但聊起混動，話題點肯定還是圍繞著豐田、本田為代表的的日系車企。

直到2021年，這樣的局面才最終被打破。

首先迎來破局的是插電混動車。彼時，在刀片電池熱度正盛之際，比亞迪又帶來了DM-i混動系統，兩張“王牌”一起甩出，威力堪稱現象級。先后投放市場的秦PLUS DM-i（參數丨圖片）和宋PLUS DM-i銷量都是直線飆升，賣斷貨的情況成為常態。正是得益于插電式混動車型的持續熱銷，比亞迪在2021年一舉完成了從燃油車企業向新能源車企業的轉變。

宋PLUS DM-i，圖片來源：比亞迪

蓋世汽車整理的銷量數據顯示，2020年比亞迪全年銷量為42.7萬輛，其中新能源車型銷量不足20萬輛。一年之后的2021年，比亞迪全年售車超過70萬輛，其中新能源車銷量達到60.4萬輛（純電動乘用車銷售為32萬輛，同比增長144.95%；插電式混動車的爆發來的更加猛烈，全年售出27.3萬輛，同比暴增467.62%）。

火爆的行情也刺激著比亞迪迅速擴大了DM-i家族，截止目前，不到一年的時間里，比亞迪又先后投放了宋PRO DM-i、宋MAX DM-i、唐DM-i、漢DM-i和驅逐艦 05等新車。此外，同樣搭載DM-i系統的新車海豹也即將投放市場，而4月初的最新消息顯示，比亞迪已經官宣正式停產燃油車。

比亞迪之外，長城汽車在混動領域的布局也已經全面提速。2020年年底，長城汽車正式發布了包含HEV和PHEV兩種動力架構的檸檬混動DHT系統。進入2021年之后，包括WEY瑪奇朵、WEY拿鐵、哈弗H6S、哈弗赤兔等新車在內，長城汽車已經先后推出了多款搭載檸檬混動DHT系統的車型。另據相關報道，接下來長城汽車兩大主力平臺——檸檬平臺和坦克平臺旗下的全系車型，都有望提供HEV或PHEV版本。

WEY瑪奇朵，圖片來源：WEY品牌官網

吉利是另一家準備全面擁抱混動市場的“自主一陣”車企，其所依仗的正是去年發布的混動平臺——雷神智擎Hi·X。據悉，該平臺將涵蓋HEV、PHEV和REEV（增程式混動）等多種技術路線，按照官方規劃，未來三年，吉利集團旗下搭載雷神智擎混動系統的車型將達到20余款，其中首款車型星越L混動版已經在3月30日正式上，另一款新車帝豪L Hi·X也已經發布，預計今年年內將投放市場。

星越L混動版圖片來源：吉利汽車

對混動市場同樣有所求的還有另外一家自主車企——廣汽乘用車。張躍賽，廣汽乘用車的總經理此前曾表示，混動是當下最好的選擇，正邁入黃金發展期。而為了迎接這個黃金發展期，廣汽傳祺已經正式將2022年定義為混動元年。此前基于豐田THS系統開發的鉅浪動力混動系統已經正式上線，搭載該套系統的首款車型——第二代傳祺GS8已于去年年底正式上市。2022年廣汽傳祺發布了混動概念車EMKOO，接下來還將推出更多混動車型。按照廣汽傳祺的規劃，品牌層面將全面向混動領域靠攏，未來的目標是，到2025年實現全系車型混動化，2030年達成混動銷量占比超60%。

EMKOO概念車，圖片來源：廣汽傳祺

此外，自主混動領域還有奇瑞汽車帶來的鯤鵬DHT和星核動力ET-i（分別服務于奇瑞品牌和星途品牌）；雖然從技術層面看稍顯落伍，但長安汽車也已經帶來了自己的混動系統——藍鯨iDD（單電機+獨立變速器）。當然，作為曾經細分市場上的主力軍——日系品牌也在持續加碼混動市場，日產已經把自己的e-POWER混動系統帶到了國內；本田和豐田也在擴大著旗下的混動陣營。尤其是豐田，已經明確發出了強攻混動市場的信號，此前上市的三款重量級新車：全新漢蘭達、皇冠陸放和賽那SIENNA，都已經不再提供常規動力版本，混動已經從備選項變成了必選項。

“死磕”混動的現實原因

市場規模在迅速壯大、賽道上的選手已經多到擁擠、在產品陣營中的權重也在與日俱增，短短一年左右的時間里，國內混動市場可謂是迎來了翻天覆地的巨變。

出現以上轉變的原因究竟是什么呢？

蓋世汽車研究院分析指出，愈發嚴苛的排放法規促進了產業擁抱電動化的進程。此前，不少車企熱衷的是小步快跑式的傳統技術優化措施，比如說通過升級傳統動力、完善整車輕量化、實現整車低阻化等手段以達到節能減排的效果，但隨著相關法規持續收緊，以上措施已經無法滿足要求，導入能耗低、排放少的電氣化方案也就成為了行業共識。

當然，以上前提之下，理論上發展純電業務肯定是最優解。但現實中，大家普遍都要面臨著純電車型續航不足、充電焦慮等問題，尋求多技術路線共同發展也就成了順理成章的事情。蓋世汽車研究院對此表示，未來很長一段時間內，純電還是適用于城市場景（補能方便，續航適合），在充電基礎設施不發達、用戶購買力有限的地區，排放更低的混動車型可能更適合。

國內市場上，地域經濟發展有落差，基礎設施配套水平不均衡，更重要的是，消費者對電動車的接受度也有很大的差別，在這樣的前提之下，靠混動去彌補電氣化過程中純電車型日常應用中的短板，是明智之舉。蓋世汽車研究院指出，排放規模大、產業兩頭不受控、全球范圍內的低碳競爭是車企未來面臨的三大挑戰。車企要實現未來的節能減排目標，除了要明確頂層技術路徑外，還需要結合自身實際情況從汽車全生命周期出發，按照低碳、零碳和負碳的技術發展路徑來逐步達成。換言之，就是要遵循從傳統動力汽車降碳向HEV低碳轉變，再向BEV和FCEV零碳發展的技術路線來優化產品結構。更新版的《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》中也為混動技術路線做了官方正名，其中指出，混動新車占傳統能源乘用車的比例，在2035年要達成100%，以助力汽車產業實現電動化轉型。

此外，豐田、本田和比亞迪等企業珠玉在前的市場表現，也刺激著其他車企加碼混動市場的熱情。

比亞迪引領的插混市場有多火爆我們上文已經有過說明，2021年連翻數番的表現已經充分印證了國內插混市場的巨大潛力。同樣的磷酸鐵鋰電池（比亞迪的刀片電池為磷酸鐵鋰電池）、類似的混動系統（DM-i、雷神Hi·X、檸檬混動DHT等自主混動系統誰更先進的爭論，很難有標準答案），在插混市場上趕超比亞迪，肯定會是不少自主品牌近下來一段時間內的重要市場目標。

2021年的油電混動市場表現如何呢？蓋世汽車研究院整理的銷量數據顯示，2021年國內油電混動市場共計售車超過110萬輛，同比增長41%。油電混動產品在保持傳統燃油車駕駛習慣的同時擁有更低的油耗，能夠降低用戶的使用成本，再兼之豐田、本田為代表的日系混動車型經過多年的市場培育，已經在國內形成了頗具影響力的混動車消費習慣。未來隨著混動技術平臺的多點開花，油電混動市場大概率也會迎來屬于自己的爆發期。

從政策大環境和現實的市場需求兩方面看，發展混動技術都可以視作是未來全面擁抱電動化的重要支點。去年的市場表現已經驗證了插電混動是油車潛客轉型第一步的市場預判，油電混動市場將全面覺醒也是大勢所趨，細分市場上已經出現了“頭部玩家”，接下來就要看，一眾追趕者中，誰能率先冒尖了。