2月22日，Aedas與鐵四院、SUTPC聯合體贏得羅湖清水河綜合交通樞紐方案設計競賽。

清水河樞紐位于深圳中東部，規劃引入深汕鐵路、深汕城際和14號線（在建）、17號線（規劃）、25號線（規劃）以及接駁交通設施，是深圳都市核心區高鐵綜合交通樞紐。

方案亮點

交通一體：“高效換乘、強化覆蓋、彈性發展”的樞紐綜合體

站城一體：山水站城融合的立體慢行系統 ?

聯通暢達：“多項銜接＋快速集散＋過境分離”的道路系統

跨城軌道通勤逐漸成為都市生活的日常，高鐵站不再是傳統概念中位于城區邊緣的中轉地，而是驅動新城開發的全新動力。Aedas、中鐵第四勘察設計院集團有限公司、深圳市城市交通規劃設計研究中心股份有限公司聯合體，基于全新的站城開發邏輯，在深圳羅湖打造了清水河綜合交通樞紐方案，在高度的站城融合中構建超級樞紐城。

01

地塊現狀與局限難點

作為深圳最早的城區，羅湖經歷了新城開發與舊城改造，清水河片區正是其最后的可開發用地，也是其發展“新羅湖”的重要助力。清水河三面環山，過去曾是深圳二線關的重要關口，也因此造就了其與市區割裂的孤島現狀。片區周邊人工智能產業板塊豐富，有著成熟的生活配套設施與產業發展，同時1條高鐵線、1條城際線、4條城市軌道及多種地面交通在此交匯，交通優勢使其成為了羅湖向北發展、深圳城市東拓的核心支點。

項目所在地

地塊總平面圖

而優越的交通資源也帶來了客流疏散換乘的極大壓力，加上歷史遺留下的片區分隔嚴重，以及擴容已達極限的地面道路壓力。如何平衡樞紐、開發以及過境交通間的復雜關系，在不給城市整體交通系統增加負擔的情況下，兼顧換乘旅客與市民的不同需求，提供便捷高效的出行體驗，以樞紐服務城市，是設計亟待解決的難題。

清水河高鐵站

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清水萍跡，看得見的地下高鐵站

“清水河高鐵站位于地下，為了避免樞紐與城市分離割裂，我們為它打造了獨特的城市展示面，以看得見的地下高鐵，消弭城市與站點間的距離。” Aedas執行董事梁志華如是說。

設計從片區自然環境中汲取靈感，將自然與水融入高密度的城市，構建清水河獨特的片區名片。建筑輪廓抽象提煉了清水河河流元素，蜿蜒的曲線輪廓貫穿城市樞紐，猶如游船駛過留下的漣漪，讓藏于地下的高鐵站形成獨特的城市展示界面。樞紐核心向外分布的公共節點，仿佛圍繞在漣漪旁隨波飄蕩的浮萍，隱喻著清水河樞紐站城融合的親密關系，以交織滲透的自然生長變化，構筑出山水相容的樞紐城。

蜿蜒的曲線輪廓

公共節點猶如浮萍

大面積玻璃天窗將陽光引入室內，打開的下沉廣場與室外公共平臺，模糊了建筑與自然的物理界限，讓乘客在候車換乘之余，可以在天光云影與城市服務的公共空間中悠然漫步，實現城市與車站間的零距離接觸。

通高的中庭設計，將自然光與城市的繁華風景帶入候車廳內，讓乘客無論是到達或離開，都能時刻覺察自己身在深圳。同時陽光也成為了天然指引，協助乘客在地下輕松找到方位，提高站內流轉效率。階梯式的標高自然呼應場地高差，一直延伸至銀湖山脈，形成清水河樞紐獨特的形象。

通高的中庭設計

打破室內外界限的下沉廣場

03

深度融合的站城一體化

“這不僅僅是一個高鐵站的構建，而是一次城市更新下的片區復興。我們希望將清水河打造成為站城高度融合的超級樞紐城，基于TOD的開發模式，協調站城交通，將整個核心片區都納入清水河樞紐的慢行網絡中，推動站城空間多維融合，實現城市空間與樞紐建筑功能間的協調促進。”梁志華從站城道路、軌道交通、復合空間三個層面的一體化設計，多維度實現城市功能與交通功能的無縫銜接。

站城道路一體化

清水河片區被山地、道路、鐵路阻隔形成了城市孤島，更是南北交通瓶頸阻礙所在，它的發展首先需要打通場地與周邊的交通阻隔。團隊基于“快速集散” “多向銜接” “過境分離”的三大策略，通過地下道路疏導過境、高鐵接駁交通與高快速路銜接的方式，重構路網，以匹配片區發展及交通需求。

設計打通周邊道路，實現東西南北四面地面交通的有機連接，解決片區孤島的交通現狀。借由道路的順暢連接，將南北兩側的居住配套資源轉化成為支撐清水河產城發展的生活需求。

打通周邊道路

為平衡樞紐交通、開發交通與過境交通的關系，設計打破傳統高鐵站南北廣場集散布局，將國鐵居中，東側銜接地鐵，西側集約設置汽車交通接駁站場，實現其與外圍快速道路的無縫銜接，形成明確的動線導向。樞紐的快進快出及進出站及通勤車流的有效分離，避免了對城市開發交通及過境交通的干擾，同時為城市開發預留出更多地面空間。

軌道交通功能一體化

清水河樞紐集國家鐵路、城際鐵路、城市軌道以及各類接駁設施為一體，設計基于“量大距近”的原則，以中庭引導組織，下方為高鐵及城際月臺，西側連通汽車交通接駁站場，東側集中布局地鐵，將交通樞紐與城市綠軸整合形成H形動線，通過換乘客流與集散客群通過地下空間分層疏導，緊湊布局，使站內完全實現單向引導，最大化減少換乘時間，提升換乘效率，以地下的高效組織，為城市空間與地上開發留出空間。

超級樞紐城

站城融合

設計采用進出站分層的形式，地下一層為出站層，地下二層為樞紐集散層，分離進出人流，避免動線交叉，同時為進站等候預留出充足的靈活可變空間，避免出站廳阻礙進站面的可能。從地面及地下一層、城市車輛交通以及地鐵的人流匯聚于地下二層，可以在此自由換乘T1線、地鐵、國鐵間，集中入站，避免客流在多層入站導致人流交叉，大大提高進站效率。

地下樞紐剖面圖

彈性靈活的可變空間

高鐵與地鐵間的人流轉換是樞紐最主要的一支人流，設計將轉換層設置在地下三層，緊挨位于地下四層的高鐵及城際月臺，以緊密的同層連接降低換乘時間，同時合理規劃路線，減少換乘距離，地下三層至多步行50米即可完成換乘流線。其中，設計通過軟隔斷與扶梯位置的設置，分離了國鐵換乘地鐵25號線與14、17號線的流線，確保了城市軌道間換乘與國鐵疏站效率的雙重保障。

高鐵及城際進出站動線

高鐵及地鐵換乘動線

而地下四層的高鐵與城際交通，以軟隔斷分離管理代替站臺屏障，既可實現站臺的互通，也為未來城際與高鐵票制統一預留出了彈性發展可能。 此外，團隊與上蓋地塊業主充分溝通協調，同步考量未來上蓋開發，為其預留結構發展可能。

多元復合的地下空間一體化

為優化慢行空間，激活并服務片區發展，設計以樞紐為核心，通過高架、地面、地下的全天候立體動線，將地上地下空間一體化，無縫對接片區各業態功能與產業設施，構建出“一核四帶”的超級樞紐城。

設計將地面機動車道路寬度適當壓縮，并利用建筑退線，拓寬地面慢行空間，設置自行車主廊道，滿足市民的多種出行需求。同時規劃高架廊道，形成向西連接銀湖山郊野公園、向東連接布吉河黃金水道和草埔站的空中慢行系統。

立體連廊

地面及空中慢行系統

面對位于地下的各軌道交通，設計充分利用這一特質，將與地下的軌道交通設施距離最近的地下一層作為城市連接框架。在軌道站點之間，通過“U”型室內步行街道結合放射式次通道，構建24小時全天候城市通廊，高效直達各個樞紐的同時，串聯多個特色空間節點。大規模下沉設計搭配一系列出入口，形成地上及地下街區的交叉口，提高效率與可達性，將不同業態空間緊密聯結，構建上下貫通的城市休閑空間。

以地下一層作為城市連接框架

地下緊湊的樞紐換乘釋放出大量的地上空間，設計將其多維度整合開發，形成以樞紐為中心的“一核四帶”高度融合站城空間。沿高鐵站東西向布局科技展覽館、交互式試驗商業等場所，構建“產-城-站融合綜合開發帶”；東側地鐵上蓋打造成為集甲級寫字樓、頂級購物中心、五星級酒店及頂級公寓于一體的綜合活力街道；西側為多元文化軸，為市民提供豐富的休閑功能；同時利用現有河道景觀，結合曲線動線造就的城市綠谷，串聯起各個方位的綠色景觀節點，形成城市軌道綠軸公園。

“未來，清水河樞紐將不只是城市交通的一個節點，而是與城市高度融合一體、支撐科創平臺的重要基礎超級樞紐城。” Aedas執行董事陳川如是說。

項目正在進行深化設計，不久的將來將與大家見面。

濱水公園

城市軌道綠軸公園

地鐵上蓋綜合活力街道

產-城-站融合綜合開發帶