撰文/ 涂彥平

編輯/ 張 南設計/ 琚 佳

有“三商之源·華商之都”美譽的河南商丘以一種出人意料的形式上了新聞頭條。

【資料圖】

2月23日一早，商丘公交發布通告稱，“受疫情沖擊、國家新能源補貼政策調整、財政補貼不到位等多種因素疊加影響”，公司虧損嚴重，員工工資、社保金拖欠，無力支付，車輛充電電費、車輛保險等無資金購買，決定3月1日暫停商丘市市區公交路線。

圖片來源：網信商丘

不曾想，一石激起千層浪。一條通告引發了輿論的關注，上了熱搜。商丘市公交公司很快刪除了早上的通告，并通過網信商丘微信公眾號發布了一條新通告，表示將克服困難，確保公交不停運。

商丘市人民政府還發了一條情況說明，稱市財政一直按約定對商丘公交予以補貼，受疫情影響，該公司經營確實遇到困難，市政府工作組已進駐，將依法依規查明情況，進一步紓困解難，確保市區公共交通正常運營。

商丘公交停運事件短短幾個小時之內峰回路轉，有人將這種方式稱為“互聯網討錢”。

商丘公交始建于1958年，2006年改制，注冊成立商丘市公共交通有限公司，從事業單位變成民營公司。企查查顯示，商丘公交2021年參保人數為1868人。

2018年，商丘公交的經營范圍發生了兩次變更，在城市公共交通客運，縣內班車客運，汽車、汽車配件等銷售，汽車租賃之外，增加了充電樁安裝、銷售，新能源汽車的充換電服務等新業務。

這一年，商丘市被確定為該省第二批“公交優先”示范創建城市，商丘公交也在河南全省率先實現了公交車輛全部電動化。

圖片來源：商丘公交

商丘公交2022年3月的一篇微信推文顯示：公司先后購置純電動公交車輛2103臺，實現了公交線路純電動化運營；充電設施方面，先后建成公交充電站14座，充電終端1436個。

公交電動化轉型的佼佼者最終陷入經營困境，這著實令人唏噓。

而且，商丘公交并非孤例。近兩年來，河南平頂山、河南鄲城、湖南耒陽、廣東博羅、陜西蒲城、黑龍江漠河、遼寧省建昌等地，均曝出過公交公司經營困難乃至停運的情況。與商丘公交如出一轍，停運消息傳開之后，這些地方的政府部門一般會出手干預，爭取讓公交公司恢復經營。

公交公司面臨的普遍困境該如何解決？公共出行服務的理想模式究竟是怎樣的？

公交運營補貼退坡之后

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松告訴汽車商業評論：“公交公司的運行，除了票費收入之外，主要是拿的中央和地方的補貼，中央財政補貼當中就是原來的燃油補貼和新能源公交的補貼，那新能源公交補貼取消，對公交公司運行影響也比較大。”

公共交通領域一向是新能源汽車推廣的主陣場，而公交又是其中的排頭兵。最初，中央財政針對新能源公交車發放購置補貼和運營補貼。

國家購置補貼發放給生產公交車的整車廠，購車的公交公司則可以享受補貼后的優惠價格。國家新能源汽車購置補貼政策執行到2022年底結束，目前，除了氫燃料電池公交車，其余種類的公交車均不再享受國家購置補貼。

不過，這一變化對公交公司的影響不大，頂多如果整車廠出售公交車的價格上漲，會一定程度降低公交公司買進新車的積極性。

真正影響公交公司的是中央發放的新能源公交運營補貼。

2015年5月，財政部、交通運輸部、工信部出臺《關于完善城市公交車成品油價格補助政策 加快新能源汽車推廣應用的通知》，文件的主要精神是逐年降低城市公交車成品油價格補助，增加新能源公交車運營補助，以形成新能源公交車的比較優勢，加快新能源公交車替代燃油公交車步伐。

從2015到2019年，中央財政對納入工信部推薦車型目錄、年運營里程不低于3萬公里的新能源公交車以及非插電式混合動力公交車進行補貼。根據車長和技術路線的不同，每輛公交車每年可獲得2萬-10萬元的運營補貼。

就是在2015年，商丘公交籌集了1.4億元，購買了310臺純電動公交車，使主城區的10條公交路線全部用上了電動公交車。

上述政策實施了5年之后，2019年5月，財政部、工信部、交通部、發改委聯合發布《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》，透露中央財政已經安排的2019年及以前年度燃油補貼結余資金，地方可收回統籌用于新能源公交車運營。

有關部門也在研究完善新能源公交車運營補貼政策，計劃從2020年開始，采取“以獎代補”方式重點支持新能源公交車運營。不過，2020年及之后新能源公交運營補貼政策一直沒有明確。

2022年兩會期間，全國人大代表、合肥公交集團客服中心副主任李祥斌提交了《關于延續中央新能源公交車運營補貼政策的建議》，表示安徽省全省城市公交行業普遍經營困難，甚至部分企業開始出現欠薪現象，而地方財政壓力較大，對公交補貼吃緊，建議中央維持原有的新能源公交運營補貼政策。

2022年6月，財政部對該建議進行了答復：“純電動公交車的總成本低于傳統燃油車，已具有比較優勢，新能源公交車運營補助的政策目標已經實現。”從推廣量看，當時全國新能源公交車保有量占比接近70%；從成本來看，根據測算，10米車型的純電動公交車的購置成本比傳統燃油車高25%左右，而純電動公交車每年的使用成本不到傳統燃油車的一半。

財政部還在答復中明確表示：城市公交屬于地方財政事權，宜由地方承擔支出責任，中央財政補貼資金主要是引導和激勵地方主動作為。

而2021年12月商丘市交通運輸局對人大代表“大力發展城市公共交通”的建議的答復中則透露：“由于種種原因，我市還沒有建立公共交通政府補貼機制和激勵機制。”

“公共交通服務在不同的城市，基本上都在預算外進行補貼，根據城市的財政收入的狀態來決定補貼水平，沒有制度化，更沒有法制化來保障公共交通服務水平，補多少取決于城市領導說了算。”全國公共交通學科首席科學傳播專家王健向汽車商業評論表示，“公共交通服務，不管是國營公司還是私營公司來經營，都取決于政府的管制態度。”

這就導致不同地方公交公司生存狀況差異很大，經濟實力雄厚好的大城市可以補貼上百億，而地縣級城市可能就捉襟見肘。

顧大松指出，整個公交行業普遍都受國家運營補貼政策調整的影響，但目前曝出來經營困難的更多是民營公交，“因為民營公交要獨立生存，往往又以市場為主導，容易發生經營困難的情況”。

他還表示，“公交公司承擔的是一種政府的責任，即保障基本的公共出行服務。在這種情況下，現在的票價收入加上政府購買能不能夠覆蓋成本，這是核心問題。”

公交該做商業化運營，還是做公共服務？

公共交通究竟是應該做商業化運營，還是做公共服務？這就涉及政府的公共交通管理模式問題。

王健告訴汽車商業評論，縱觀世界公共交通發展史，政府管制公共交通服務有三個典型模式。

第一種是法國巴黎的稅收模式。巴黎公共交通的最高領導和決策機構是成立于1959年的巴黎城市交通管理委員會。巴黎公交公司提交收支平衡計劃，由該管委會審核客運收入。法國依法建立了公共交通稅，交通稅以外的部分由財政補貼補齊。

第二種是英國倫敦的特許經營模式。撒切爾執政時期就提出放寬公共運輸管制，讓私人公司參與經營。香港采用的就是這種模式，讓民營公司一起參與公共交通服務，而且有法律規定這些專營公司的利潤不能超過20%，超過20%的部分就要作為發展基金。香港公交系統世界領先，并且擁有較好的盈利水平。

第三種是美國的聯邦政府專項撥款模式。早在20世紀（參數丨圖片）60年代聯邦政府就通過了一系列授權法案，對公交行業進行資助。“美國公交的票款收入在整個公共交通成本中只占50%-70%，大概30%-40%的成本是政府來補貼。”

不好說哪種管理模式更好，單從服務水平來看，王健認為，“巴黎的公交在全世界是服務水平很好的，它由一間國營公司經營；英國倫敦是公共交通服務由四家公司做的特許專營，也做得不錯；美國政府花了很多錢補貼公共交通項目，但是公交服務水平不高。”

實際上，中國公交行業經歷過由公有化到私有化，再由私有化到公有化的反復過程。

2002年，建設部出臺《關于加快市政共用事業市場化進程的意見》，決定引入競爭機制，開放市政公用行業市場。公共交通也開始采取公開向社會招標的形式選擇經營單位，由政府授權特許經營。當時，很多城市開啟了公交民營化的改革，并且扭虧為盈。

但公交民營化之后也產生了不少問題。因為公交出行本身就是公益性服務，納入市場環境之下，如果沒有政府財政支持，就只能通過提高票價、降低成本來盈利，這樣，就導致公共交通服務的公益性和經濟性兩者出現矛盾。也因此，后來，不少私營公交公司又大多收歸國有。

王健表示，“在這種模式下保留下來的私營公交企業，大概就是在河南、四川還有一部分，大部分地方的公交企業收歸國企。”從總量上來看，目前中國差不多95%的公交公司都是國有的。

疫情期間乘坐公共交通出行的需求受到抑制，同時，共享單車、私家車等其他交通出行方式也對公交出行形成擠壓，實際面臨運營困難的公交公司，數量應該比曝出來的更多。

公共交通出行服務的公益屬性決定了公交行業不可能完全市場化，但完全寄希望于財政補貼兜底似乎也并非最好選擇。

如果引入競爭機制，允許更多企業參與公共交通運營，鼓勵它們進行商業模式的創新，這樣政府是不是能花最少的錢讓更多的人受惠呢？

公交公司該如何生存，這個世界級的難題，讀者朋友有什么好的解決辦法，請于文后留言。

本文由汽車商業評論原創出品

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