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汽車產業的“新”“舊”勢力之爭仍在繼續，燃油車停用時間表的滴答倒計時也為汽車回收領域帶來了一連串新問題：

傳統油車的灰色去處是否有所改觀？新能源汽車的電池回收技術與模式是否成熟？為低碳而生的新能源汽車在回收領域做到低污染了么？

隨著新車、舊車的保有量此消彼長，新增數量與退場數量顯然不能兩頭失準與失控，一邊是成本與效率，一邊是技術與規模，汽車回收產業的相關數值取得平衡才能實現符合低碳要求的可持續發展。

談論汽車全生命周期管理其實太過繁復，消費者們最關心的只有一個問題：“報廢汽車去哪兒了？”歷經正規渠道、正常狀態下的汽車產品確實可以做到“有來由”“有去處”，但汽車回收渠道的稀缺性與規范性仍有較大提高空間也是業界共識，這就由不得更多人質疑，一輛汽車的最后一程是否完滿。

國內汽車后市場配件利潤“新不如舊”已是公開的行規，這也是報廢汽車市場混亂延續多年的主因之一。遍布報廢汽車全身的零部件、輪胎、電子電氣設備等，進入再制造循環利用環節可不如直接簡單翻新來得快、賺得多。一輛汽車想要從粗獷式拆解回收轉為精細化拆解回收，正卡在了利潤的嚴重不對等上。

資源回收是城市里的金礦，報廢汽車更是城市金礦中的富礦所在，特別是在早前報廢汽車市場監管薄弱的時候，正規回收企業所面臨的規范場地、設備投入、零部件再制造、環保等費用并不便宜，更多的利潤為小、散、亂的非正規回收企業截取，直至近些年引導和監管的發力才讓汽車回收領域的散兵游勇有所收斂。但該領域仍未有合格的龍頭企業誕生，1-2萬輛的廢車處理量同國外汽車回收企業動輒數十萬輛起步差距明顯，行業集中度較低在一定程度上拖慢了規范化管理與資本市場的青睞。少了資本的支持，各自為戰難以有龍頭企業的脫穎而出，雖有政策引導，但國內汽車回收產業的集約化、體系化說易行難，2023年達到汽車可回收利用率95%、重點部件再生原料利用比例不低于5%還要付出更大努力。

已經有汽車廠商從制造端就開始考慮回收問題，并推出100%可回收的概念車型，但以汽車產品越來越電子化的特性而言，這只能是一個美好的愿景，一輛車的相同材料無法用來生產一輛同等級新車的鐵律暫時無法打破。

從模式上來看，“誰生產誰負責”的歐洲模式直接圈定生產者，“誰使用誰負責”的日本模式面向使用者提要求，最高效也最徹底的是美國的純市場化機制，我國的試點動作傾向于生產者的責任延伸模式，效果還有待進一步明確。

近十年來，我國報廢汽車數量與回收量均在暴漲，但兩者的比例依然懸殊，新能源汽車的第一波退役潮更讓其中的困難指數飆升。數據顯示，現有10235家回收服務網點、45家梯次和再生利用骨干企業構成了新能源汽車動力電池回收體系，但與日漸龐大的新能源汽車保有量與相應的報廢量相比，仍有較大缺口。受現有技術條件限制，新能源汽車動力電池的容量衰減存在風險，使之退役后的使用難度加大，但如果回收處理不當，有可能引發爆炸、重金屬污染、有機廢氣排放等多種問題，反過來對新能源汽車發展造成一定阻礙。