本文轉自：哈爾濱新聞網

5月8日上午9時，經過13個小時的連續澆筑，隨著最后一方混凝土灌入結構底板，由中交一航局承建的河松街站主體結構底板正式封底，提前七天完成節點目標，解除了基坑施工的最大風險。同時，河山街站至河松街站區間疊落隧道右線順利貫通。哈爾濱地鐵三號線西北環河松街站、河山街站至河松街站隧道區間喜獲“雙豐收”。

河松街站車站位于前進路與河松街交口北側，車站沿前進路南北向布置，為地下三層雙柱三跨側式站臺車站。車站全長196.2m,標準段寬度22.7m，車站開挖深度為26~27.5m。基坑最大深度27.5m。

車站臨近前進路高架橋（Ⅰ級風險源），距離高架橋橋面最近處僅有約1.2m，施工過程中極易對橋樁及橋體產生擾動。對此，項目部積極與設計院溝通，多次組織專題會議，圍繞高架橋可能存在的風險，制定了切實可行的保護措施，圍護結構地下連續墻全部入巖且使用MJS工法樁結合三重管高壓旋噴樁在高架橋與車站之間形成止水帷幕，基坑施工過程中采用三層鋼支撐共計172根，三層混凝土支撐共計117根對基坑進行支護。從而達到了對高架橋的保護，保證了施工安全。

5月7日19時，車站最后一塊底板開始混凝土澆筑作業，在車站主體結構底板澆筑過程中，質量要求標準高，混凝土澆筑必須“一氣呵成”，項目部安排兩臺泵車同時施工，十幾輛罐車連續供應混凝土。施工工人與項目部管理人員全過程在崗，保證現場協調及作業，確保最后的“封底”萬無一失。經過十幾個工人連續13小時的連續作業，直到將十幾個水泥罐車拉運的混凝土澆筑完畢，他們才肯休息。施工中，泥漿濺他們一身，雙腳全是泥水，振動錘的轟鳴聲響個不停，面對諸多困難，他們咬牙堅持著。

采訪中，中交一航局哈爾濱地鐵項目部生產副經理郎濤介紹說：“為完成節點目標，項目部不等不靠，積極與業主溝通，多次調整施工方案，結合目前施工進度情況，制定了切實可行的措施，并加大人員設備投入，鋪開整個工作面，達到每一段，每一層只要具備施工條件，立刻進入施工狀態。現場施工人員常駐約150人，最大施工范圍為5段同時進行施工。”

河松街地鐵站屬三層結構，施工面臨前進路高架橋、富水砂層、深基坑、盾構區間“疊落式”等諸多風險。哈爾濱地鐵集團及中交一航局哈爾濱地鐵項目經理部多次請專家研究施工方案，并進行風險評估，制定多項應急預案，科學組織施工與管理，全程把控施工安全質量。該區間存在“小間距、小半徑、小沉降”及“埋深大、水壓大、風險大”等特點。區間線路由于河松街站受前進高架橋、居民樓及高層建筑等多種因素影響，區間線路從設計上打破常規的水平平行區間隧道，調整為平行段、斜交段及完全疊落段的“疊落式區間隧道”，其中斜交段最小間距2.8m，完全疊落段間距2.1～6.3m，上區間隧道覆土厚度為10.3～26.8m；下區間隧道覆土厚度為19.7～30.1m。盾構兩次疊落近距離側穿28根高架橋橋樁,且上、下疊落盾構區間長度約600m，在東北三省內為最長疊落盾構區間，對施工標準要求高。復雜的富水砂層地質環境，復雜的臨近諸多建（構）物周邊環境，相比全國上下疊落盾構區間，風險最高，施工難度大。

疊落區間隧道掘進施工，下、上區間隧道間距要求較高，在下區間施工過程中需考慮到上區間施工時對下區間隧道的影響。在施工前邀請張厚美、易覺等全國知名專家及有疊落區間施工經驗的項目負責人，召開疊落區間安全風險專家咨詢、論證會，經咨詢專家，調整了地下三層車站盾構始發、接收端頭加固及洞門密封施工工藝，明確了疊落上區間施工，下區間支撐臺車形式，為后續公路大橋站至河松街站疊落區間盾構切削大直徑鋼筋混凝土樁基施工的盾構刀盤、刀具配置優化提供了寶貴意見。在施工過程中，下區間在疊落段采用深埋加強多孔注漿管片，在上、下區間間距小于3m的部位采用深埋加強鋼纖維多孔注漿管片，在上區間施工前對疊落段部位采用深孔注漿工藝對上、下行區間隧道夾層土體進行加固，穩定地層，確保上區間施工安全及下區間隧道穩定。同時在后期上區間掘進施工時，在下區間隧道內采用移動式支撐臺車對下區間隧道進行支撐，以減小上區間掘進時對下區間隧道的影響。為確保上、下行區間隧道嚴格按照設計軸線掘進施工在施工中不出現偏離軸線的質量事故，嚴格按照設計及規范要求定期進行聯系測量作業，確保上、下區間隧道順利貫通。

河山街站至河松街站疊落區間單向貫通、河松街站主體結構封底，標志著哈爾濱地鐵三號線西北環施工成功進入下一階段，為項目全面推進創造了有利條件。