絕不是盲目自嗨，2023年的中國新能源市場，就是真真切切迎來了更大由量變所引發的質變。

舉兩個最簡單的例子，最近一段時間，我的一位導師發來了他的購車選擇，在排除種種答案后，完全沒有料到最終入圍的兩款產品竟然是寶馬iX3（參數丨圖片）與理想L7，尤其是考慮到其生活的城市為身處西北內陸的甘肅蘭州。

第二起與之有些類似，也是我的一位親戚要為家中長輩在本身擁有一輛燃油車的基礎上，增購一輛新能源車，最終目標同樣框定在了蔚來ES6與極氪001身上，而他們生活的城市則為陜西延安。

(資料圖片)

作為親歷者，更想說：“明晃晃的趨勢不會說謊，過去幾年新能源車對于超一線城市的搶占有目共睹，那么從今年開始對于低線城市的逐步進攻才是更為恐怖的事情。”

順勢，新的問題隨即產生：為何整個大盤還會這般欣欣向榮？難道只是因為那張所謂的“綠牌”？還是油價的瘋狂上漲？

不可否認，因為樣本容量足夠巨大，勢必會有部分消費者帶有類似的想法。但對于更多人而言，尤其是那些動輒下訂幾十萬元新能源車的用戶，牌照與使用成本必然不是促使他們做出決定的關鍵。

相比之下，唯一合理的解釋只剩一種：相比燃油車，新能源車的綜合產品力已經實現了階段性的反超，所以得到了越來越多的“贊成票”。

由此必須承認的是，相比曾經槽點頗多的“電動爹”，當下中國新能源車無論三電技術的成熟度，智艙與智駕的使用體驗，還是續航與能耗實際表現，包括銷售體系、補能體系、服務體系的便利性，都有了很大程度上的躍升。

殊不知，剛剛過去的7月，從乘聯會發布的相關數據來看，新能源乘用車批發銷量達到73.7萬輛，同比增長30.7%。而1-7月，新能源乘用車累計批發量達到427.9萬輛，同比增長41.2%。

同時，7月新能源乘用車零售銷量達到64.1萬輛，同比增長31.9%。與之對應，新能源乘用車零售滲透率達到36.1%，較去年同期26.8%的滲透率提升9.3個百分點。

反觀乘聯會的預測，2023年中國新能源乘用車銷量或達到850萬輛，狹義乘用車銷量為2350萬輛，簡單換算新能源車滲透率有望達到36%，目前的運行狀態基本吻合。

更為值得分享的是，從國家稅務總局獲悉，上半年全國共免征新能源汽車車購置稅達到491.7億元，同比增長44.1%。當然，不遺余力的將近500億元“砸”給新能源車，還是為了它的繼續綻放保駕護航。

作為對比，2022全年我國累計免征新能源汽車車輛購置稅為879億元。而按照眼下的走勢，2023全年必然會突破1000億元大關。

并且北京時間6月19日，財政部、稅務總局、工業和信息化部發布的《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，已經明確了未來4年新能源汽車車輛購置稅的優惠政策。

對購置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期間的新能源汽車免征車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元。

對購置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期間的新能源汽車減半征收車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。

匯總來看，雖然以兩年為一個梯度有所退坡，但整體上依然沒有太多動搖的繼續利好新能源車。

寫到這里，不禁感嘆：“無論站在終端用戶層面，還是站在國家政策層面，電動化轉型的浪潮已然變得愈發不可逆轉，每一位身處其中的參與者，能做的就是積極跟隨與擁抱。”

之所以行動如此堅決，究其根本因為我們看到了打破合資品牌固守，首次掌握行業定義權與定價權的希望。無需妄自菲薄，自主品牌的“彎道超車”已經變為現實。

不過，盛世之下必有隱憂，中國新能源市場的虛火仍擺在那里，各種亂象也層出不窮。換言之，想要走向真正意義上的成熟，此刻由量變所引發的質變還遠遠不夠。