（原標題：新能源車市場驅動元年：四大政策風向影響產業鏈）

進入2022年，雖然新能源汽車產業已由政策驅動轉向市場驅動，但并不意味著政策因素不再重要，只是政策推動產業發展的方式出現了變化——補貼、獎勵的色彩淡化，監管、引導的力度加強，政策的地位和作用仍然關鍵。

2月11日，動力電池回收產業鏈上的A股企業股價紛紛上漲。消息面上，2月10日工信部、國家發改委等八部門發布《關于加快推動工業資源綜合利用的實施方案》（以下簡稱《方案》）提出，要完善廢舊動力電池回收利用體系，推進廢舊動力電池在備電、充換電等領域安全梯次應用。

加強電池回收利用工作，只是汽車產業政策的風向之一。在新能源汽車銷量持續爆發的情況下，如何完善充電基礎設施緩解充電難問題，是監管部門2022年制定政策的另一重點考慮方向。

與此同時，相關咨詢機構預測自動駕駛將正式進入商業化元年。而政策層面正圍繞自動駕駛汽車的級別劃分和責任歸屬制定監管規定，為自動駕駛技術的商業化掃清法律障礙。

此外，與“碳達峰”“碳中和”相匹配的汽車產業政策也有望在2022年集中落地。國內汽車行業總的“雙碳”綱領和路徑一旦出臺，將倒逼國內車企啟動低碳轉型，結束國內車企對于雙碳目標的觀望狀態。

電池回收加快優勝（參數丨圖片）劣汰

八部門此次發布的《方案》稱，完善管理制度，強化新能源汽車動力電池全生命周期溯源管理；推動產業鏈上下游合作共建回收渠道，構建跨區域回收利用體系。

財信證券發布研報稱，動力電池回收再生市場放量在即。判斷標準是：動力電池回收監管政策相繼出臺，對回收企業的各項要求正在補充完善，對產業鏈上各環節企業的責任逐漸明確。同時，動力電池回收利用標準制定速度加快，未來相關細分領域的電池回收利用標準會逐步擴充。

中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年國內累計退役的動力電池超20萬噸，市場規模達100億元；到2025年，我國廢舊動力電池回收市場規模或將超400億元；到2030年，三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收將造就千億市場。

實際上，我國動力電池回收利用產業已經發展多年，但至今存在不少問題。巨大的市場前景，吸引了不少技術落后、處理能力差的小企業也紛紛入局，不少報廢動力電池就流入了這些小企業的“黑作坊”，給環境造成了傷害，也導致整個電池回收產業運轉效率較低。

在此背景下，監管部門2020年后開始推出各類新政策，促進行業規范化發展，其中鼓勵有實力、有技術的正規企業布局動力電池回收利用環節，已成為政策一以貫之的方向。

2020年1月，工信部發布的新規對電池回收企業增加了“鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%”等新要求，而小作坊不容易做到這些要求，以此促進優勝劣汰。2021年8月，工信部等五部門印發《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，首次提出“鼓勵具備基礎的動力蓄電池生產企業參與廢舊動力蓄電池回收及梯次利用”。

而此次八部門最新發布的《方案》，也延續了這一政策方向，繼續加強對有實力的動力電池回收利用企業的支持，“培育一批梯次和再生利用骨干企業，加大動力電池無損檢測、自動化拆解、有價金屬高效提取等技術的研發推廣力度”。

聚焦小區與高速場景充電難

數據顯示，2020年底，國內新能源汽車的“車樁比”為2.9:1（保有量492萬輛、充電樁數量為168.1萬臺）；2021年底，國內新能源汽車的保有量為784萬輛，充電基礎設施保有量為261.7萬臺，“車樁比”變為3:1。也就是說隨著新能源汽車消費的爆發，車多樁少的矛盾進一步加劇。

2022年，政策層面對充電難問題的解決將更多針對小區和高速路兩大場景。在節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議2022年度工作會議上，肖亞慶表示，要加快充換電基礎設施建設，破解老舊小區、高速公路“充電難”問題。

老舊小區和高速路兩大充電場景獲得有關部門的關注并非偶然。其中，部分小區特別是老舊小區受限于空間和電路條件,安裝充電樁實際困難巨大；同時，由于高速公路的免費政策，節假日期間的高速公路上新能源汽車數量會突然爆發，由此充電難問題也尤為突出。

與廢舊動力電池在全國范圍內的流通不同，充電樁并不能隨意移動，屬于地區性的基礎設施。因此對于充電樁建設，雖然國家層面支持和引導表態不少，但地方政府出臺的各類具體配套政策才是關鍵力量，這一態勢無疑也已延續至2022年。

2022年2月10日，北京市住房和城鄉建設委員會發布《關于做好住宅區電動車充電樁安裝及后期秩序維護工作的意見》。對關于做好住宅區電動車充電樁安裝及后期秩序維護工作提出了穩步推進安裝、積極支持配合、加強監督管理、做好組織保障四個方面的具體要求。

不僅是北京，云南昆明、福建等地政府近期也出臺了推進小區充電樁建設的務實政策，具體方案包括支持居民區多車一樁、充電車位分時共享機制等合作模式。而針對高速路充電樁建設，河南省交通運輸廳2021年年末也印發了方案，計劃在2022年6月底前實現全省高速公路已通車運營服務區充電樁全覆蓋。

自動駕駛責任劃分將有據可依

自動駕駛功能被譽為智能汽車“皇冠上的明珠”。不過，自動駕駛商業化之路要想在2022年正式開啟，不僅需要技術層面實現突破，更需要掃除法律層面的諸多障礙。

在國內，一直以來不同車企在自動駕駛的定義上各有各的標準，這導致出現了L2+級、L2.5級、高級輔助駕駛、自動輔助駕駛等各種叫法，這種營銷的亂象容易對普通消費者產生誤導，進而產生爭議和糾紛。

2022年3月1日，國家市場監督管理總局制定的國家標準《汽車駕駛自動化分級》將正式實施，該標準作為中國智能網聯汽車標準體系的基礎類標準之一，有望結束智能駕駛領域的營銷亂象，也將為我國后續自動駕駛相關法律法規、強制類標準的出臺提供支撐。

除了標準不統一，智能駕駛汽車發生事故后的取證和定責也是一大難題。智能駕駛汽車中的一系列智能駕駛功能，其運轉過程很像是一個數據黑盒，一旦發生事故，僅通過行車記錄儀等傳統設備，無法直觀判斷事故原因和責任歸屬。

在此前政策要求較模糊的情況下，汽車廠家不愿意公開原始數據，即便公開了原始數據，第三方檢測機構由于對車輛智能駕駛算法的底層邏輯并不了解，也難以對原始數據進行有效分析和場景還原。

2022年，對于智能駕駛汽車數據的強效監管將成為監管部門的工作之一。根據《機動車運行安全技術條件》國家標準第2號修改單要求，自2022年1月1日起，我國新生產的乘用車需要強制安裝EDR（汽車事件數據記錄系統）或配備符合規定的DVR（車載視頻行駛記錄系統）。

EDR就是汽車“黑匣子”，其所記錄的數據信息，可以用于汽車事故分析，判定事故的原因，避免車企和車主對事故歸因互相推諉，也可以為保險理賠工作提供重要依據。

雙碳目標路線圖呼之欲出

碳達峰、碳中和近兩年已成為汽車行業的熱詞。目前，奔馳、大眾、通用、豐田等十余家國外車企都提出了“雙碳”時間表，以及操作計劃和樣板項目。相較國外車企，國內車企的進展較慢，此前只有長城汽車和上汽集團等少數車企提出了雙碳相關目標，更多車企仍在觀望。

對于國內車企的觀望心態，業界認為這與國內汽車行業總的“雙碳”綱領和路徑尚未出臺有關。此前，東風汽車集團副總經理尤崢曾呼吁，應出臺面向“雙碳”目標下的汽車產業低碳發展實施路徑圖，讓汽車產業鏈有一個共同遵循的技術路線和行動方向。

對于雙碳目標下的產業路線圖，肖亞慶表示，2022年要落實碳達峰碳中和目標，編制汽車產業綠色發展路線圖。

據了解，汽車產業綠色發展路線圖主要根據雙碳目標“1+N”政策體系要求組織編制，旨在為行業企業提供指導。有消息稱，該路線圖的制定工作已有進展，只是目前進行到哪一階段尚不得而知。

值得注意的是，汽車產業鏈比較長，減碳不僅需要調整產品結構，更需要從生產、使用等全環節入手。作為電動汽車的“心臟”，動力電池領域的減碳工作對于實現汽車行業雙碳目標極為關鍵。

而我國出臺圍繞動力電池的碳排放監管政策被認為只是時間問題。2021年8月，工信部在關于政協第十三屆全國委員會第四次會議第1259號提案答復的函中已明確表示，工信部將聯合相關部門，探索建立包括重點零部件在內的汽車全生命周期碳排放標準體系。