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 銷售疲軟 韓系汽車在華的春天，好像正在走遠。 目前中國市場上的主流韓系汽車是同屬現代汽車集團的現代與起亞兩個品牌，兩者在中國分別與北汽和東風成立了合資公司北京現代和東風悅達起亞。因而，看下這兩家企業的狀況，大體就可判斷出韓系汽車在華的走向。 根據最新公布的數據，今年1月，現代汽車集團在華乘用車(不含進口車)銷量為11.01萬輛。其中，北京現代銷量為8萬輛，同比增長6.4%;東風悅達起亞銷量為3.01萬輛，同比大跌38.9%。 這是韓系汽車這兩年低迷的延續。 自2015年第二季度起，韓系汽車就開始顯露出疲態。2016年，北京現代銷售114.2萬輛，同比增長7.5%;東風悅達起亞銷售65萬輛，同比增長5.5%。 雖然表面看，兩家企業均實現了增長，但各自的問題難以掩蓋。 東風悅達起亞2016年年初定下的年度銷售目標是68萬輛，也就是說，其去年根本就沒有完成既定目標。也正是在東風悅達起亞的拖后腿下，現代汽車集團去年也沒有完成既定銷售目標。 北京現代的問題則體現在增長的含金量上。一位自主品牌經銷商對新金融觀察記者表示：“(北京)現代去年終端價格降得厲害，咱不能說它的銷量有水分，但是它很大一部分的量是靠犧牲利潤沖上去的。” 即便如此，把它放在整個中國汽車市場里橫向比較，它還是弱了很多。 去年，中國汽車市場增速為13.7%，日系品牌中的本田增長了24%，自主品牌中的吉利增長了50%……這意味著，現在的中國汽車市場，已經不是不進則退的時代，而是少進都要退的時代。 2014年，還沒有明顯顯露出頹勢的韓系汽車在中國市場的占有率為9%，去年卻已經下降到了7.35%，達到了10余年來的最低值。而此前曾被韓系汽車“吊打”的自主品牌，去年的市場份額已悄然攀升到了43.2%。 “如果也按照‘鄙視’食物鏈來說，日系、韓系、自主這三家，以前絕對是日系‘鄙視’韓系、韓系‘鄙視’自主。韓系當初之所以會井噴除了它自身性價比很高，就是因為日系(相對)貴、自主(相對)弱，而且日系一度受到中國消費者排擠。現在的關系，說自主和韓系平起平坐也行，說自主反超韓系也不是說不通。”前述經銷商表示，在日系汽車回暖和自主品牌強大的上下夾擊下，韓系汽車優勢已不明顯。 上下擠壓 可問題在于，中國市場對任何車企來說都是重中之重的市場。 去年，我國汽車市場共銷售汽車2802.8萬輛，再創歷史新高，中國汽車市場也因此連續8年蟬聯全球第一。 “雖然各品牌在華策略有所不同，但毋庸置疑中國是全球最大市場，如果說哪個品系在中國市場失利的話，那會影響它全球的業績。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊對新金融觀察記者表示，對任何品系來說，失守中國市場都是致命的。 按照中國汽車流通協會預測，2017年中國汽車市場增速約為5%，全年銷量將達2940萬輛左右。相對各車企的預測，這是一個相對保守的數據。但即便如此也意味著，即使韓系汽車在華的市場份額再掉，掉到只有7%、6%甚至哪怕只是5%，也有近150萬輛的規模。 這樣的道理，現代汽車應該最為明白。去年，現代汽車全球銷量為486萬輛，同比下滑了2.1%。其中，韓國本地市場的銷量同比下滑了1.2%。但北京現代去年是超額完成任務的，114.2萬輛的銷量相當于集團全球銷量的近1/4。 可見，就算在華份額下滑、增速不如對手，在它們自己的體系內，中國市場也是一個穩定增長的好市場。因而，它們不會任憑市場萎縮卻坐視不管，而是要盡其所能地去追逐“第二春”。 但外界似乎并不看好它們。日前，蓋世汽車針對“韓系車在中國市場還能東山再起嗎”的話題發起了一輪線上調查，截至記者發稿時，有高達57%的受訪者認為“機會應該不大”。 對此，羅磊沒有這么悲觀，在他看來，韓系汽車目前有比較完善的網絡和產品，就算沒有新品推出，依然有機會在市場上分得一杯羹。但至于何時能迎來再一次高潮、分得更大一杯羹，眼下卻難有定論。 “春天不是只有一次，以大眾為代表的德系曾在中國非常火爆，但現在它不是最搶眼的品牌了;日系曾經也在華遭遇過寒冬，現在也起來了。所以不管哪個系，它是不是在市場上表現搶眼，取決于它產品的生命周期。”羅磊認為，如果韓系品牌表現不好，那就是整個產品結構處在低谷，“在中國現在的消費市場，產品力最有發言權。” 可眼下，在自主品牌和其他合資品牌的上下擠壓下，韓系汽車的產品力卻正是其最為尷尬的地方。 各種不確定因素的共同作用下，想必韓系汽車在華的下一個春天來得不會太快。畢竟，冬天過去，春天就不遠了;可春天過去，下一個春天還遠。至少，還要經歷一輪夏、秋，更要熬過一場寒冬。 |
