“我們預計未來五年電動車產銷增速將保持在40%以上，到2025年，新車占比將突破20%，或達到更高水平。”6月17日-19日，由中國汽車工業協會主辦的第11屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。在大會論壇上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒對于電動車在中國市場的發展趨勢呈樂觀看好的態度。

就在同一天，電動車市場傳來了另一個新消息：長期以來飽受爭議與關注的微型低速電動車“身份問題”終于迎來了權威的官方回復。

6月17日，工信部正式公開征求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》(以下簡稱《技術條件》)的意見，除了對純電動乘用車的部分技術條件進行修訂以外，另一個重要變動為，明確了四輪低速電動車將作為純電動乘用車的一個子類，命名為“微型低速純電動乘用車”，并提出了產品的相關技術指標和要求。

“期待多年的標準終于就要出臺了。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛直言，《技術條件》充分體現了“安全第一”的原則，不論什么車，都應把人的生命安全放在最重要的位置。

正如王秉剛所言，近年來，我國微型低速純電動乘用車市場呈現快速增長態勢，企業數量迅速增加。據不完全統計，全國已有100家左右規模以上微型低速純電動乘用車生產企業，產能超過200萬輛，主要分布在山東、河南、河北、江蘇和福建等地區。

然而，由于微型低速純電動乘用車產品質量良莠不齊，部分產品不符合制動、車身強度、碰撞等國家標準的基本要求，加之駕駛者有時會出現違規駕駛的行為，低速電動車引發了多起交通安全事故。一時間，“取締微型低速電動車”“取締老頭樂”等言論鋪天蓋地。

“我認為能夠有不錯銷量的產品，那么一定是符合消費者需求，解決消費者問題的產品。”北京大學經濟學院副教授薛旭對記者說，“微型低速電動車就是一種處在機動車和非機動車空白領域的這樣一款產品，因此對于它的發展，應該是加以引導而非蠻橫扼殺。”

有分析認為，《技術條件》正是引導低速電動車正軌發展的一個標志。《技術條件》分別從座位數量、尺寸要求、整備質量、車速等多方面提出了相應要求。

更重要的是，《技術條件》還對產品的碰撞后安全、制動性能、穩定性、車輛動力性能、動力蓄電池的要求等方面都提出了相應的指標要求，既符合微型低速純電動乘用車產品特點，也進一步強化了車輛的安全性能。

此外，《技術條件》根據車輛低速化特點修改了制動速度和碰撞速度，但車輛的制動效能和碰撞后的要求沒有降低。同時，按照對純電動乘用車的要求增加了車輛輪胎(滿足GB9743的要求)、穩定性(滿足QC/T480和側傾穩定角均應大于等于35°的要求)、充電接口(滿足GB/T20234所用部分的要求)、車輛應配備符合規定的防抱制動系統(ABS)、動力蓄電池安全(滿足GB38031的要求)等要求。

汽車行業分析師劉志超指出，新增微型低速純電動乘用車的相關技術要求，對規范該類車型的行業管理具有重要意義。

“將微型低速純電動乘用車增加為純電動乘用車的一個子類，相關部門可以最大程度沿用現有機動車管理制度，不用再單獨另建一套管理制度，有利于加快推動后續的規范管理工作開展。”劉志超說。

他同時認為，相關技術指標的明確，可為各級管理部門和地方政府開展清理整頓工作提供合理依據。此外，本次修訂在外廓尺寸、整車整備質量、碰撞后安全、制動性能、穩定性、車輛動力性能、動力蓄電池的要求等方面都提出了科學合理的指標要求，為企業開發規范合規產品指明了方向。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹則表示，《技術條件》規定的微型低速純電動乘用車分類屬性，不但形式上符合我國《道路交通安全法》以動力裝置區分機動車和非機動車的基本原則，也更有利于從生產、銷售和使用等環節將其全面納入機動車管理體系，以達到保障公共安全的目的，低速電動車行業規范管理即將進入“快車道”。

事實上，由于駕駛者以老年群體為主，A00級的微型低速電動車被戲稱為“老頭樂”。然而，正是這類曾經幾乎不被傳統汽車廠商正眼看待的車型，近年來卻以超乎想象的速度在三四線城市及農村地區急速擴張。

在工信部日前公布的343批次新車中，乘用車部分有60個公告號的32款車型，其中屬于微型車的就有19個公告號的11款車型，占到乘用車的三分之一，市場發展空間巨大。

值得一提的是，微型低速電動車市場的火熱讓車企們洞察到了其中的紅利，眾多主流車企開始回歸微型電動車市場，并進一步挖掘整個市場。

近兩年時間里，包括吉利、比亞迪、五菱等傳統車企近期紛紛推出微型電動車產品，其中起售價下探至3萬元內的五菱宏光miniEV，直接殺入低速電動車價格區間，并在預售期內收獲1.5萬張訂單。

“小而散的低速電動車企在形成規模化銷量前，很難攤薄制造成本，售價也缺乏競爭力。”劉志超認為，相比而言，傳統成熟車企擁有龐大供應鏈體系和造車平臺優勢，能夠在單一車型上進一步壓低生產成本和車輛售價。同時扎實的口碑、成熟的經銷商網絡和強大的售后板塊都成為主流車企的優勢所在。

微型低速電動車“身份問題”正在陸續得到解決。不過，《技術條件》并沒有提及低速電動車成為“微型電動乘用車”的駕照和牌照問題。

“根據法規來看，機動車上路，駕駛人需要駕照、機動車需要牌照是缺一不可，相信在低速電動車新標準來臨之后，這類車考駕照、上牌照也會緊隨其后、接踵而來。”崔東樹分析道。

他還指出，當前微型低速電動車的駕駛者多為中老年人，“考駕照”對他們本來就不是一件輕松的事情，而且駕照的申請條件還存在年齡的門檻。因此，駕照的要求則會難倒不少人，或許因此會讓不少人“望車止步”。

“我認為想要引導微型低速電動車穩步發展，不妨先在一些特定城市進行試點推行，等相關法律法規成熟以后，再做全國推廣，這樣發展的速度和成本都比較樂觀。”崔東樹總結說。

劉志超持同樣的看法。在他看來，《技術條件》目前還處于征求意見階段，希望正式文件出臺后，能給企業和經銷商一段過渡時間，加以適應和調整磨合。

“如果在微型低速電動車領域，只是簡單地采用‘一刀切’的做法，不僅將會給企業和經銷商造成一定困擾，消費者使用和交管部門執法也都會面臨不小的困難。”劉志超如是說。

(張真齊)