據中國汽車工業協會(簡稱“中汽協”)發布的最新產銷數據，2019年，我國乘用車市場產銷量同比下滑9.2%和9.6%，拖累了整體車市發展。可喜的是，我國乘用車市場終于在12月迎來了期待已久的翹尾，雖然幅度不大，但在整體車市下滑的大環境中，這樣的成績讓人稍有寬慰，尤其是SUV細分市場終于告別負增長。銷量降幅的縮小，讓陰霾籠罩已久的乘用車市看到了黎明的曙光。在這種變化中，乘用車市場的兩極分化越發明顯，各系別的競爭也不斷發生變化，市場競爭日趨激烈。

■降幅收窄SUV實現正增長

中汽協公布的數據顯示，2019年，我國乘用車產銷量分別為2136萬輛和2144.4萬輛，分別同比下降9.2%和9.6%。占汽車產銷比重分別達到83%和83.2%，分別低于上年產銷量比重的3.4個和1.2個百分點。乘用車四個細分車型產銷量都有不同程度的下降，其中，轎車產銷量分別同比下降10.9%和10.7%;SUV產銷量分別同比下降6%和6.3%;MPV產銷量分別同比下降18.1%和20.2%;交叉型乘用車產銷量分別同比下降4.3%和11.7%。

盡管乘用車市場全年的產銷量呈現很大的下滑態勢，但12月仍體現了中國車市季節性消費的特征，出現翹尾。12月，乘用車銷售221.3萬輛，環比增長7.6%，同比下降0.9%，延續了上月的增長態勢，這在一定程度上說明消費需求的釋放。備受關注的SUV甚至已經轉負為正，產銷量都實現了正增長。而且，受12月消費需求激增的影響，SUV全年的銷量是所有四個細分市場降幅最低的。這說明在這一市場還是有很大的市場需求。

數據顯示，12月，轎車銷量達到102.6萬輛，環比增長6.6%，同比下降0.4%;MPV銷量達到14.8萬輛，環比增長19.9%，環比下降16.1%;SUV銷量達到99.1萬輛，環比增長6%，同比增長1.2%;交叉型乘用車銷量為4.8萬輛，環比增長34.6%，同比增長1.7%。中汽協副秘書長陳士華表示，12月MPV銷量的繼續下滑，很大程度上與該領域車型競爭力普遍較弱有關，現在市場上很多MPV車型都是原來的微車“演變”而來，相關企業在產品研發等方面并沒有太大投入，多是滿足低端的消費需求，隨著消費需求的提升，這些車型的競爭力自然也跟著下降。

■自主失意　德日堅挺

自主品牌產銷量和市場份額的雙雙下跌是2019年中國車市的關注點之一。2019年，自主品牌乘用車銷量僅為840.7萬輛，同比下降15.8%;市場份額也下降了2.9個百分點，來到39.2%。其中，轎車銷量為204.6萬輛，同比下降15.2%，市場份額為19.9%，下降了1.1個百分點;SUV銷量為492萬輛，同比下降15%，市場份額為52.6%，下降了5.4個百分點;MPV銷量為104.1萬輛，同比下降21.6%，市場份額為75.3%，下降了1.3個百分點。自主品牌在轎車領域的短板仍然沒能補齊。盡管也有自主品牌的轎車月銷量突破萬輛大關，但整體而言，自主品牌在轎車領域仍缺乏競爭力。在SUV與MPV快速增長紅利不再的情況下，未能抓住轎車這一最大的市場，自主品牌在銷量上很難有太大作為。中汽協認為，自主品牌銷量的下滑主要受結構調整影響。數據顯示，2019年乘用車市場，12萬元以上的中高級市場變化并不大，而12萬元以下、尤其是8萬元以下市場下滑非常明顯，而這正是自主品牌的主要市場。

中汽協副秘書長師建華表示，在總體下行的市場環境中，競爭力不強的品牌必然遭受更大的壓力，自主品牌銷量和市場份額的下滑也是必然。但值得肯定的是，自主品牌與合資品牌的差距正在逐步縮小，而且在某些領域自主品牌的優勢已經有所體現。繼前幾年在MPV和SUV領域利用先發優勢取得階段性競爭優勢后，近兩年，自主品牌在新車質量等方面都有所提升，甚至在某些細分領域開始搶奪合資品牌的市場份額。中汽協秘書長助理許海東就表示，近兩年韓系車企銷量下滑，很大程度上與自主品牌車型在某些細分市場上競爭力的提升有關，搶占了韓系車企的部分潛在客戶。

與自主品牌市場份額和銷量的雙雙下降不同，德系和日系品牌的市場占有率都出現了不同程度的提升，大部分德系、日系企業在華銷量也都呈上升態勢。數據顯示，2019年，德系銷售519.3萬輛，市場占有率達到24.2%，較去年提升了3.2個百分點;日系品牌銷售457.5萬輛，占有率提升了3.5個百分點，市場份額來到21.3%。許海東分析，德系品牌市場占有率的提升與豪華車品牌銷量的上漲不無關系。數據顯示，2019年，寶馬集團(含MINI品牌)在中國的銷量達到72.37萬輛，同比增長13.1%;梅賽德斯-奔馳及smart品牌共交付70.21萬輛新車，同比增長4%;奧迪在華銷量為69.01萬輛，同比增長了4.1%。2019年，大眾品牌在華交付量達到316.32萬輛，同比上漲了1.7%。德系豪華品牌銷量繼續保持較高增長的同時，大眾汽車這樣的主流品牌的市場銷量也在繼續上升，德系品牌的市場占有率自然會有所提升。

數據顯示，豐田2019年在華銷量達到162萬輛，同比增長9%;本田在中國的終端銷量則達到了155.44萬輛，同比增長8.5%。豐田和本田銷量的大幅增長推高了日系品牌在華市場占有率。東風日產也以117萬輛的全年終端銷量實現了0.3%的小幅增長。

■集中度進一步提升兩極分化加劇

市場下行，汽車產業集中度進一步提升。數據顯示，2019年銷量排名前十的企業集中度已經高達90.4%，同比增長了1.5個百分點。乘用車銷量排名前十的企業共銷售1282.5萬輛，占乘用車銷售總量的59.8%，同比提升了1.33個百分點。其中，轎車銷量前十的企業共銷售758.7萬輛，占轎車銷售總量的73.6%，較去年提升了1.35個百分點。2019年，銷量超過10萬輛的轎車品牌共有32個，比上年減少了11個，累計銷售636.2萬輛，占轎車總量的61.7%。企業數量大幅減少從另一個角度說明產業集中度的提升。SUV產業集中度提升的速度表現得更為明顯。數據顯示，2019年銷量前十的SUV企業銷量達到548.3萬輛，占SUV總銷量的58.6%，較上年提升了3.96個百分點。

與此同時，乘用車企業的兩極分化也越來越明顯。高端品牌銷量和市場占有率都在不斷上漲，一線豪華品牌BBA銷量不斷增長外，二線豪華品牌的銷量也呈現上漲的趨勢。向高端化邁進，是所有車企的主要戰略方針。以SUV市場為例，已經從原來的10萬元以上轉變為15萬元以上，中低端產品需求日益萎縮。低端品牌銷量節節下滑的同時，有些甚至陷入零銷量、停產的困局。許海東表示，2019年有幾家低端品牌陷入停產風波，其根本在于其產品缺乏競爭力，徘徊在滿足低端需求上，在技術和品質提升方面沒有適時跟上消費需求。這種兩極分化在乘用車各細分市場都有較明顯的體現。

中汽協表示，2019年，在車市長期下行壓力發展態勢下，行業優勝劣汰步伐加快，一些企業已經接近瀕臨破產邊緣，骨干企業也經歷了較大的壓力，多數企業產銷增速放緩，旗下主導企業利潤也隨之大幅下滑。因此，引入外部資金、進行混改;打破壁壘、加強合作、抱團取暖的案例頻繁出現。大部分企業都在積極用產品和技術的提升滿足不斷提升的消費需求，這在一定時期內將成為乘用車市場發展的常態。(王金玉)