6月25日后，2019年新能源補貼政策正式實施，上海、北京等多個省市隨即宣布取消地補。

6月26日，北京市財政局等五部門在聯合發布的《關于調整北京市推廣應用新能源汽車管理辦法相關內容的通知》中提到，“自6月26日起，取消對純電動汽車的市級財政補貼，燃料電池汽車按照中央與地方1：0.5的比例安排市級財政補助”。

比北京“下手”更早的上海，此前也宣布6月25日后，上海市將對除新能源公交車、燃料電池車以外的新能源汽車取消補貼，轉而著力推動充電樁和加氫站的建設。

地補的取消，意味著純電動汽車的競爭已經失去了一層庇護。而尚有補貼政策支持的氫燃料電池汽車受關注的熱度卻越來越高。

奇瑞在第九屆科博會上展出的氫燃料電池汽車

純電動車取消地補

“取消地補是好事，市場回歸理性，才能促進產業健康發展。”一位不愿具名的造車新勢力人士告訴《每日經濟新聞》記者。

根據2019新能源汽車補貼新政，國家補貼標準降低約50%。一般北京、上海等地區的地方補貼能達到國補的50%，地方補貼直接退出意味著純電動汽車在2019年的競爭將更為“殘酷”。對車企而言，補貼取消帶來的現實問題就是成本上漲。

在新能源補貼過渡期間，為了保正銷量，穩住產品價格，不少車企選擇“自掏腰包”。“漲不漲價應該看市場，大家誰也不愿意先出牌。如果說補貼完全退坡了，對10萬元左右的新能源車沖擊會比較大。”上述不愿具名的造車新勢力人士告訴記者。

事實上，為了穩住銷量，不少車企都在醞釀漲價。“隨著地補退出，國補降一半，7月店內車輛售價均會有不同程度的上調，但具體會上漲多少，還需等廠家通知。”北京某北汽新能源4S店銷售人員告訴記者。除了北汽新能源，比亞迪、奇瑞新能源等4S店的銷售人員均告知記者，車價肯定會上調。

但威馬汽車、長安新能源等車企選擇“按兵不動”。威馬汽車創始人陸斌在接受記者采訪時稱：“補貼退坡對威馬汽車而言影響相對較小，威馬的產品從規劃到定價都是直面傳統燃油車，并非以價格為導向。”

一直以來，新能源汽車的發展與補貼息息相關。根據工信部發布的《2017、2018年度新能源汽車推廣應用補助資金預撥審核情況表》，在2017~2018年間有134.4億元發給了278家企業。除了國家補貼，地補對車企來說也是一塊“肥肉”。公開資料顯示，僅北京市發放的2018年第四批新能源汽車補助資金就高達1136.5萬元，涉及車輛為225輛。

隨著地補退出，電動車真正的市場競爭即將開始。

氫燃料“趁機”火一把

純電動汽車被脫下地補的“外衣”，絲毫未受補貼退坡影響的氫燃料電池汽車卻“趁機”狂刷存在感。

如，上海政府宣布今年計劃再建14座加氫站;江淮汽車與Ideanomics Inc.(IDEX)合作開發氫燃料電池汽車;豐田量產的氫燃料電池汽車MIRAI甚至聲稱“充氫3分鐘 行駛600公里”……

狂熱追捧背后，氫燃料電池汽車的發展技術路線逐漸清晰。據中國氫能聯盟預計，到2050年氫能將在中國終端能源體系中占比至少達到10%，其中燃料電池商用車到2050年將達到160萬輛，市場占有率達到37%，燃料電池乘用車到2050年市場占有率將達到14%。

氫燃料電池汽車的市場前景讓各方競相布局。《每日經濟新聞》記者粗略統計，進入2019年，廣東、山西等10個省份將發展氫能寫入政府工作報告，山東、河北、浙江等省份陸續發布本地氫能產業發展規劃。

然而，一個不可忽略的事實是，燃料電池汽車的成本一直居高不下。《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示，國產燃料電池乘用車制造成本約在150萬元左右，國外燃料電池的售價已經降至5.5萬-6萬美元(折合人民幣37.8萬-41.2萬元)。

另外，加氫站的數量和成本也是阻礙氫燃料電池汽車發展的“絆腳石”。數據顯示，截至2018年底，我國已經建成的加氫站共有23座，占全球加氫站的比例約為6.23%，其中有多數加氫站在規劃設計、設備配置等方面尚不能滿足商業化運營的要求。

今年6月初，上海市政府宣布將在嘉定區建設氫能港，其中嘉定的加氫站將在年內達到6個以上，面向社會進行商業化運營，并在2020年要推廣3000輛氫能汽車。

在加氫站成本方面，據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》測算，國內加氫站的設備成本占到總成本的70%，建一個日加氫能力500公斤、加壓助力為35MPa的加氫站不算土地費用等成本，就需要1200萬元，約相當于傳統加油站的3倍。

氫燃料電池汽車當前所遇到的困難，促使很多企業“多條腿走路”。一位濰柴動力的內部人士向記者坦言：“濰柴除了在氫燃料電池方面布局外，還同時規劃了純電動和固態氧化物燃料電池的路線。”

正如中國汽車工程學會名譽理事長付于武所說：“氫燃料電池發展問題絕不是一個主機廠或一個產業的上下游可以解決的，也不是明后年就可以看到顯著成果的，而需要一個長期的發展過程。”