5月底，國家發改委下發的一份《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》攪動了汽車業的神經。作為重要的指導性文件，意見稿針對新建純電動汽車企業投資項目，地區產業環境、地方政府、企業投資方等進行了詳細規定，而且項目監管方也提出要從中央下發到地方。這份文件涉及的整改政策并不限于新能源汽車，而是波及了整個汽車行業，并將于今年內正式公布。

【權力】地方“話事”!

純電動汽車項目審批權力下放

全媒體記者留意到，在《征求意見稿》的第一頁，發改委便提出了總體原則：“堅持簡政放權，管放結合”、“堅持內外資項目統一標準”、“堅持誰投資誰負責，誰審批誰監管、誰主管誰監管”。這與我國以往的汽車產業政策存在較大差別。特別是在第一章第五條提出，汽車整車、專用車以及發動機、動力電池等關鍵零部件的投資項目將有升級投資主管部門備案管理。這意味著，從前掌握在中央手中的汽車生產資質審批權，以后這一權限將有下放至地方政府的趨勢。

全國乘聯會秘書長崔東樹表示，《征求意見稿》將管理權限下放到了地方政府，也是放權給地方政府讓他們自己在新的游戲規則下清理“僵尸企業”，采取“誰主管誰監管，誰審批誰監管。”記者留意到，雖然工信部從2012年起就已經開始進行“僵尸企業”的清理工作，但至今“僵而不死”的企業仍有一大堆。在工信部近期發布的特別公示車輛生產企業名單中，起碼近200家企業符合“僵尸企業”的條件。業內人士分析表示“僵尸企業”一直存在，首先因為可以“賣殼”，將自家企業的生產資質轉賣給其他企業，部分新造車企業就是通過購買殼資源來取得資質，典型代表就是威馬汽車;二是地方政府的保護。

《征求意見稿》讓地方政府又有權限又有壓力。如果想推廣新的電動汽車新項目，就必須完成新政策的硬性規定。同時，《征求意見稿》還強調了鼓勵民營投資國有企業。業內人士表示，在“僵尸企業”的資質不允許轉賣的情況下，“僵尸企業”的出路就是兼并重組、民營投資和混改的路子。

【審核】要求嚴格了!

新造車企業資質申請難度增加

記者梳理《征求意見稿》時留意到，此次國家發改委在放權地方政府的同時，針對汽車產業進入和投資的準入標準也對地方政府提出了非常嚴格的要求，尤其是對新建純電動汽車企業的投資項目管理，要求進入的門檻較高。如第四章第十二條提出：項目所在省份新能源汽車保有量占比要高于全國平均水平;充電樁的樁車比要高于全國平均水平;現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成達產。而且文件對動力電池企業提出了多項“高標準”要求，并遠超現階段技術水平。

換言之，如果當地一個企業當前的純電動汽車發展并沒有達標，那么該地方政府也無法批準新的純電動汽車項目。對于很多省份和企業而言，這個“苛刻”的要求，讓其造車之路封死了。由此可見，汽車產業落后的省份，在純電動汽車浪潮中也很難彎道超車。記者留意到，現有的已經獲得資質的15家新能源企業涵蓋了13個產能相對優質地區，對區域的保有量要求，也會對之后選址的企業的選擇產生較大影響。對尚未拿到資質的奇點、拜騰等造車新企業來說，資質申請難度將增大。

【投資】“代工廠”沒戲了!

防止汽車產業盲目投資

記者留意到，《征求意見稿》對項目企業法人的要求更加嚴格。文件第一條便提出：“所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不得撤出股本。”要知道的是，當前新造車企業的投資機構除了產業資本外，還包含了大量的VC和天使投資人。相比較互聯網項目動輒1年的回報周期，投資在造車行業的資金將至少要在項目中“存放”超過5年時間。進來之后要走不容易，那么意味著退路想清楚再投。

《征求意見稿》還規定：新建純電動汽車項目的建設規模，乘用車不能低于10萬輛，商用車不能低于5000輛。也就是說，沒有一定規模的造車企業，不支持也不歡迎。而且在項目建成投產后，只能生產自己產品的車型產品。所以，新造車企業尋找“代工廠”這種事情，基本也沒戲了。

《征求意見稿》還提出封堵轉賣資質政策漏洞的政策。業內專家認為，是為了避免像浙江合眾賣給華夏幸福這類借殼買資質的事件重演。崔東樹表示，此次《征求意見稿》設置的門檻有利于防止地方對汽車產業投資的盲目性，避免重復建設造成資源浪費，也能避免新進企業盲目投資布局。

【記者觀察】

此次《征求意見稿》雖然為正式出臺，但其中提到的一些整改措施和規定對行業影響非常大。一旦實施后，首先對已進行清理的6年的“僵尸企業”，能通過有效的政策得到控制和減少;其次，新能源汽車“一窩蜂”涌入的亂象能正本清源。可以說，相比此前模糊的產業管理政策，這是國家首次對新造車企業制定了下場的游戲規則。規則明晰后，不知幾家歡樂幾家愁，但也意味著汽車行業的洗牌或不遠了。