截至2017年末，我國內地共有34個城市開通城市軌道交通并投入運營，開通城軌交通線路165條，運營線路長度達5033公里。無論是城市軌道系統的發展速度還是建設規模，均位居世界第一。

然而，與成熟有序的鐵路線網相比，千城千面的中國城市軌道交通依然面臨不少挑戰。

“隨著我國開通運營城市不斷增多、新增運營里程迅速增加以及線網規模持續擴大，城市軌道交通安全運行的壓力和挑戰也日益加大，在管理體制機制、法規標準體系、規劃建設與運營銜接、應急處置能力等方面存在諸多問題。”交通運輸部黨組成員、副部長劉小明說。

為此，國務院辦公廳近日印發《關于保障城市軌道交通安全運行的意見》(以下簡稱《意見》)，以切實保障城市軌道交通安全運行為目標，在完善體制機制、健全法規標準、創新管理制度、強化技術支撐等方面提出了有關政策舉措，城市軌道交通安全有了頂層設計。

關鍵設備準入設“門檻”

一直以來，地鐵準入門檻低，沒有統一標準常為人詬病。

2011年7月5日，北京地鐵4號線動物園站A出口上行自動扶梯出現溜梯事故，造成數十人傷亡。當時的信息披露，僅西單一個地鐵站，自動扶梯品牌便多達七八個。

正在建設的成都地鐵5號線，是全國一次性開通里程最長(正線里程49千米)、車站最多(41個車站)的地鐵線路。

“因為建設太快，目前除有統一驗收標準外，其他如設計施工和招標等尚沒有統一標準。每次上新項目，配備的通信設備都不同，不僅增大了建設成本，也給后期維管造成不利。”在成都地鐵5號線項目現場，參加了多個城市地鐵通信項目建設的中國鐵建電氣化局項目經理盧云說，為保障項目安全建設以及后期維保，該項目創新使用了智能化庫管系統和工程統計系統等智慧管理方式。

“設施設備方面，存在型式不一、品牌繁雜，兼容性、系統性不強，系統運行不穩定、新線與老線之間互聯互通和資源共享存在障礙等問題，給使用、管理和維護帶來風險隱患。”深圳地鐵集團車輛公司總經理侯文軍說。

為此，《意見》提出制定關鍵設施設備運營準入技術條件，推動產品定型，建立質量公開和追溯機制，加強全面質量監管。完善運營安全風險分級管控和隱患排查治理雙重預防體系，建立城市軌道交通運營安全第三方評估制度。

安全服務要求貫穿全過程

北京市交通委數據顯示，軌道交通路網日均客運量達1030.07萬人次，同比增長3.6%;最高日客運量達1294.02萬人次。2018年1月，北京地鐵運營公司更新了目的地限流情況，常態化限流車站從73座提高至96座，這意味著限流車站占比已高達25%。

“地鐵一般在地下15米以下，最深達70米，地下的空間一旦確定很難改變。因此軌道交通建設規劃設計首先應當更重視線網規劃的超前性。其次，軌道交通建設規劃設計應當重視設計標準的科學性，中國城市軌道交通發展快，但標準和管理制度規范相對落后。”世界軌道交通發展研究會副會長、上海申通地鐵集團董事長俞光耀說。

激增的客流一再突破設計范圍，既加大了運營安全的管理難度，也給乘客出行帶來了不便。

為此《意見》要求，樹立“規劃建設為運營、運營服務為乘客”的理念，將安全和服務要求貫穿于規劃、建設、運營全過程。準確把握城市軌道交通發展規模和發展速度，合理確定制式和建設時序，量力而行、有序發展。涉及公共安全方面的設施設備和場地、用房等，要與城市軌道交通工程同步規劃、同步設計、同部施工、同步驗收、同步投入使用。

納入政府應急管理體系

2017年12月6日，深圳地鐵11號線因外部施工單位違規施工，造成地鐵嚴重受損，被迫停運搶修，維修時間長達12個小時，11號線近乎癱瘓，嚴重影響了整個地鐵網絡的行車安排。據稱這是深圳地鐵開通以來最長的一次停運。

“隨著城市軌道交通進入網絡化運營，運營突發事件影響范圍從單線向全網擴散，產生‘蝴蝶效應’，牽一發而動全身，在信息傳遞、決策時效、聯動協同、應急隊伍及物資調度等方面帶來了新挑戰、新要求。”侯文軍說。

另據交通運輸部相關調查，一些城市的軌道交通應急演練存在模式單一、實戰性不強、社會公眾參與度不夠等問題。

為此，《意見》提出，城市及以上地方各級政府要將城市軌道交通應急管理納入政府應急管理體系，建立突發事件應急處置機制，明確相關部門和單位的職責分工、工作機制和處置要求。加強應急救援力量建設和應急培訓，加大專業救援裝備研發應用，建設國家級城市軌道交通應急演練中心。并且鼓勵和支持有關方面加強專業救援裝備的研發。強化現場處置應對，建立有關各方協調聯動、快速反應、科學處置的工作機制。