近年來，由樂視汽車引領的互聯網造車熱潮，在樂視汽車資金鏈遇考、量產車遲遲未落地的局面下，本輪互聯網造車夢何時落地成為關注焦點。而隨著蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車等量產版車型在近日集中上市，今年底已經成為互聯網造車的新節點。業內人士認為，在諸多利好政策的激勵下，中國新能源車保有量已經位居全球首位。巨大的市場前景，也使得互聯網車企和國外傳統車企對該市場趨之若鶩。對于互聯網車企來說，車型上市僅是第一步，如何面對今后的市場競爭至關重要。

互聯網造車現上市潮

今年，新能源車領域被不斷出現的互聯網造車消息所圍繞，何時能將車型真正落地，成為公眾真正關心的焦點。而在今年最后一個月中，互聯網車企卻開始集中秀“肌肉”，將量產車型推向市場。

12月11日，威馬汽車推出首款量產車型——EX5，起售價為20萬元，并于明年8-9月開始交付第一批量產車。同時，在今年上海車展首度亮相的蔚來ES8，12月16日也正式公布售價，官方指導價為44.8萬-54.8萬元，其中售價44.8萬元的基準版車型，補貼后售價為37.54萬元。

在互聯網造車企業紛紛推出量產車型的同時，傳統車企也加快在新能源車領域的布局。此前，福特與眾泰共同投資7.56億美元建立合資公司，進行電動汽車的生產和銷售。除福特外，通用汽車、戴姆勒汽車和大眾汽車等汽車制造巨頭都已經在中國加大投資布局電動車的生產和銷售。

汽車行業專家顏景輝表示，相比傳統車企，互聯網造車企業在產品定位、設計、營銷等方面更加獨特和靈活。然而，隨著新車型相繼投放市場，互聯網造車企業加入市場競爭后，將迎接更大考驗。

各尋資質落地路徑

在經過此前“紙上談兵”的各種產品構想后，目前互聯網企業開始進入真正造車期。但是對于新興造車企業來說，傳統車企具備的持續資金運作、造車資質以及整車集成能力，都成為未來互聯網車企面臨的問題。

數據顯示，去年，國內新能源車產銷量分別為51.7萬輛和50.7萬輛，同比增長51.7%和53%。目前，北汽新能源、比亞迪、上汽榮威等在售新能源車生產企業均為傳統車企，在技術積累、造車資質、資金持續性上具備先天優勢。而互聯網造車企業中，此前的主業多為科技、零部件、產品設計等，并不具備整車集成能力。

同時，一直以來，生產資質也成為互聯網車企面臨的最大挑戰之一。對此，互聯網車企通過尋找各種落地方式獲得資質，以實現產品能夠順利推向市場。其中，蔚來和電咖采用代工方式，分別由江淮汽車和東南汽車實現量產。此外，威馬汽車、云度汽車則通過自建生產廠的方式，獲得新能源車生產資質。

新政影響未來走向

國內新能源車銷量的不斷走高，使互聯網等造車新勢力數量不斷激增。數據顯示，目前國內新造車企業數量已突破60家。但是，顏景輝認為，面對明年新能源車補貼退坡政策可能帶來的變化，讓互聯網造車企業的前景變得并不明朗。

根據近日曝光的一份明年新能源汽車補貼草案手稿顯示，明年國內新能源車補貼退坡政策將以續航里程300公里為“分水嶺”，續航里程300公里以下車型繼續退坡，而300公里以上車型補貼不降反升。目前，國內互聯網造車企業投放的車型，按照續航里程和售價分為以電咖EV10為代表的“下探”型，以及蔚來ES8為代表的“上攻”型。電咖EV10續航里程為155公里，明年補貼較今年可能下降1.6萬元。

業內人士表示，投放車型“自下而上”還是“自上而下”，體現出互聯網車企不同的發展路徑，但明年補貼退坡勢必會對市場產生影響。